南航飞行器设计与工程专业

南京航空航天大学的飞行器设计与工程专业是新中国最早成立的航空专业之一。该专业主要面向航空航天领域，培养具备飞行器设计理论与方法、飞行器气动外形优化设计、飞行器结构可靠性设计、飞行器动力学与控制、航空发动机原理与结构分析等方面知识和技能的高级工程技术人才。

飞行器设计与工程：飞行器设计与工程主要研究航空航天飞行器设计相关的基本知识和技能。飞行器环境与生命保障工程：飞行器环境与生命保障工程主要研究航空航天环境的模拟与控制、生命保障系统的设计等方面的基本知识和技能，涉及机械学等。

南京航空航天大学05专业组包括以下专业：航空航天工程、飞行器设计与工程、力学、应用物理学、材料科学与工程、测控技术与仪器、机械工程及自动化。南京航空航天大学05专业组涵盖了航空航天领域中的多个重要专业。这些专业涉及到航空航天工程、材料科学、物理学、机械工程等领域，旨在培养各个专业领域的专业人才。

航天和航空在飞行器设计与工程方面有什么区别?

第一，飞行环境不同。所有航空器都是在稠密大气层中飞行的，其工作高度有限。现代飞机最大飞行高度也就是距离地面30多千米。即使以后飞机上升高度提高，它也离不开稠密大气层。而航天器冲出稠密大气层后，要在近于真空的宇宙空间以类似自然天体的运动规律飞行，其运行轨道的近地点高度至少也在100千米以上。

航空学院学习和研究的对象主要是大气里面的飞行器—飞机 而航天学院主要研究的是大气层外的比如卫星、导弹等。两个学院的专业课肯定不一样，具体的你可以参见西工大每年的招生简章，里面有详细的专业课说明。

同样是飞设，从学科内容来说，航空和航天差别不是很大，也就是小部分专业课不同，但是就业方向差别就比较大了。我是学飞机设计的出身。感觉上来说航空这边就业选择更宽一些，但是压力也更大一些。工资收入来说，同一级别，相似行业的差别也不大，但总的来说航天方面的普遍好一点。

飞行器设计偏向于飞机设计，尤其固定翼的。航空航天工程涉及的面更广，导弹神马的都涉及。飞行器动力的话面就更窄了，只包括飞行器的发动机设计。

在航空航天类专业中，设计与制造也有很大区别。以飞机为例，飞行器设计与飞行器制造，最终的目的都是完成一个可以投入实际运行的飞行器，飞行器设计人员的工作是绘制飞机的图纸，而飞行器制造人员的任务就是与设计人员一起将这个图纸上的飞机制造出来。

航空主要是飞机，中国的分类方法把导弹划给了航天。飞设专业有航空方向和航天方向，航空单位分布在全国各地，航天大多集中在北京。其他的不知道了。

飞行器静强度设计方法如何处理动态载荷?

1、静载荷方法：飞行器承受的负载多变且非静态，静强度研究中，会将惯性力视为静态外载荷。尽管动态载荷可能导致显著响应，但通过动载荷放大系数修正后，仍作为静载荷处理。设计载荷法：飞行器结构允许局部失稳和塑性变形，因此不依赖于机械设计中的许用应力，而是采用设计载荷法。

2、突然作用的动载荷虽然通常会引起结构较大的响应，但可以采用动载荷放大系数加以修正，仍可作为静载荷处理。②设计载荷法：飞行器结构允许发生局部失稳和局部塑性变形，所以在强度校核中不采用一般机械设计中的许用应力法，而采用设计载荷法，其强度准则为：使用载荷和安全系数由强度规范规定。

3、飞机总体设计：探索强度设计的关键要素/ 在飞机设计的浩瀚工程中，强度设计是至关重要的一步，它确保了飞行器在各种条件下的安全性和可靠性。

4、静力试验，通常被称为static test，是一项关键的测试方法，用于研究飞行器结构或部件在静止状态下承受负载的能力。它的核心目标是评估结构的强度、刚度，以及应力和变形的分布情况，这对于确保飞行器结构的坚固性以及验证静力分析的准确性至关重要。在20世纪40年代以前，静力试验的技术相对较为原始。

5、极限设计静强度评价、热应力强度评价 静强度计算公式是σ=F/S，单位为“帕”，对塑性材料来讲F为材料屈服时所受的最小的力，单位为“牛”，对脆性材料来讲F为材料发生塑性变形量为原长的0.2%时所受的力，单位还是：“牛”，S为受力材料的横截面积，单位为“平方米”。